FAQ

Die vom Seelotsen zu tragende Verantwortung ist zunächst gleichrangig mit der des Schiffsführers, den er berät. Zusätzlich hat der Seelotse eine Qualitätsverantwortung, die sich aus der IMO-Resolution A.960 und dem Seelotsgesetz ergibt:

„Der Seelotse hat seine für die Lotstätigkeit notwendigen Kenntnisse laufend zu ergänzen.“
§25 (1) SeeLG

In den Revierlotsverordnungen werden u.a. die Lotsannahmepflicht für die Schifffahrt und die Befreiungsmöglichkeiten von der Lotsannahmepflicht geregelt. Die GDWS ist ferner zuständig für die Abnahme von Prüfungen und Erteilung von Erlaubnissen zur gewerbsmäßigen Ausübung der Tätigkeit eines Seelotsen über See (Überseelotsen für den Bereich Ostsee und Nordsee/ Englischer Kanal) oder auf den Seeschifffahrtsstraßen, die kein Seelotsrevier sind.

Revierlotsverordnungen der Lotsenbrüderschaften:
https://www.gdws.wsv.bund.de/DE/schifffahrt/01_seeschifffahrt/lotswesen/lotswesen-node.html

Die Lotsabgaben und die Lotsgeldtabellen für alle deutschen Seelotsreviere sowie die zusätzlichen Lotsgelder wie z.B. Aufwandsersatz und Reisekosten.

Der Preis für die Lotsdienstleistung wird in der Lotstarifordnung festgelegt, die vom Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in Zusammenarbeit mit der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) erarbeitet und im Bundesanzeiger veröffentlicht wird.

Die Höhe des Lotsgeldes für die Beratung ist schiffsgrößenabhängig (BRZ) Tarifordnung, damit eine unterschiedliche Lastverteilung vorgenommen werden kann. Das sogenannte Mittelschiff (durchschnittliche Schiffsgröße in einem bestimmten Revier und Zeitraum) zahlt genau den zeitlichen Aufwand, der beim Befahren des Seelotsreviers entsteht.

Dieser Zeitaufwand wird zusammen mit anderen zeitrelevanten Tarifkomponenten (etwa Anfahrten und Wartezeiten) zu einem Gesamtzeitaufwand addiert und mit der vom Bundesverkehrsministerium festgelegten und deutschlandweit einheitlichen Lotsgeldstunde multipliziert.

Die größenabhängige Gewichtung des Lotsgeldes findet sich in den unterschiedlichen Lotsgeldtabellen (Teil der Lotstarifordnung) für die einzelnen Seelotsreviere wieder.

Die Tabellenwerte (Basis für die auszustellende Lotsgeldrechnung) bleiben insgesamt unverändert, solange die staatlich festgelegte Sollbetriebseinnahme innerhalb festgelegter Grenzen liegt. Um nicht der allgemeinen Einkommensentwicklung nachzustehen, wird die sogenannte Sollbetriebseinnahmejährlich durch das Bundesverkehrsministerium überprüft und ggf. angepasst.

Verordnung über die Tarifordnung für die Seelotsreviere (Lotstarifverordnung – LTV):
https://www.gdws.wsv.bund.de/DE/schifffahrt/01_seeschifffahrt/lotswesen/Downloads/Lotstarif_2019.pdf?__blob=publicationFile&v=3

Das Lotswesen unterliegt nicht dem markttypischen Wettbewerb. Bei näherer Betrachtung muss festgestellt werden, dass hier jedoch keine monopolistischen Züge erkennbar sind.

Ein Monopol setzt eine Marktsituation voraus und ein Monopol kann den Produktpreis frei bestimmen. Beides ist im Lotswesen nicht gegeben.

Beim Lotswesen handelt es sich explizit nicht um einen Markt, sondern vielmehr um ein Element des staatlichen Umwelt- und Verkehrssicherheitssystems. Eine hoheitliche Aufgabe, die im öffentlichen Interesse begründet ist. Der Staat hat diese Aufgabe in der Vergangenheit teilweise auch selbst mit beamteten Lotsen bewältigt. Die durch das Seelotsgesetz von 1954 geschaffene Auslagerung in eine staatsnahe Organisationsform (KdöR) sorgte für mehr Effizienz und Kostentransparenz zum Vorteil für die internationale maritime Wirtschaft. Heute ist das deutsche Seelotswesen mit seinem sehr hohen Qualitätsniveau eines der kostengünstigsten im internationalen Vergleich.

Mit dem Seelotsgesetz hat sich der Staat (Aufsichtsbehörde: Bundesverkehrsministerium) die Tarifhoheit vorbehalten und damit dem von ihm kontrollierten Leistungsanbieter – den Seelotsen – die Preisbestimmung entzogen.

Der Bund muss mit diesem Instrument einen Spagat ausführen: Einerseits muss er die Wirtschaftsinteressen gebührend berücksichtigen, damit kein Wettbewerbsnachteil für die nationale Seeverkehrswirtschaft entsteht und andererseits soll dem potenziellen Seelotsnachwuchs genügend Anreiz geboten werden, diesen extrem sicherheitsrelevanten und sehr anspruchsvollen Beruf zu ergreifen.

Mit Inkrafttreten des Seelotsgesetzes (SeeLG) am 14. Oktober 1954 geht auch die Gründung der Bundeslotsenkammer als Spitzenorganisation der Seelotsen einher. Abschnitt 5 des SeeLG regelt Rechtsform, Struktur und Aufgaben der Bundeslotsenkammer.

In §34 heißt es dazu:

„Die Lotsenbrüderschaften bilden die Bundeslotsenkammer. Die Bundeslotsenkammer ist eine Körperschaft des öffentlichen Rechts…Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur führt die Rechtsaufsicht über die Bundeslotsenkammer…“

In Anlehnung an andere, in sich geschlossene Berufsstände und aus den Erfahrungen mit dem Vorläufer der Bundeslotsenkammer (Deutscher Lotsenbund e.V.) wurde vom Gesetzgeber auch im Seelotswesen eine Kammer zur Interessensbündelung vorgesehen.

Die staatsnahe Rechtsform einer Körperschaft ergibt sich aus dem Sicherheitsbedarf des Bundes und der damit verbundenen Einsetzung von Lotsenbrüderschaften als Körperschaften des öffentlichen Rechts.

In Paragraph 34 des Gesetzes über das Seelotswesen (Seelotsgesetz, SeeLG) wird die Bundeslotsenkammer zu einer Körperschaft des öffentlichen Rechts erklärt.

Der Gesetzgeber hat ihr dadurch eine besondere Stellung zukommen lassen: Der Staat hat über seine Aufsichtsbehörde (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, BMVI) eine weitgehende Kontrolle bei gleichzeitiger Loslösung aus der staatlichen Verwaltungshierachie und Übertragung in die Selbstverwaltung.

Die Bundeslotsenkammer ist aufgrund ihrer Mitglieder (Lotsenbrüderschaften) und ihres Vertretungsauftrages für die Gesamtheit der Lotsenbrüderschaften Teil des Sicherheitssystems Deutsche Küste und damit eine staatsnahe Körperschaft, die auch hoheitliche Aufgaben wahrnimmt.

Die Beschlussfassung in der Kammer findet durch Abstimmung statt.

Je 1 Stimme haben der Vorsitzende und jede Lotsenbrüderschaft.

Lotsenbrüderschaften mit mehr als 100 Mitgliedern haben 2 Stimmen, solche mit mehr als 200 Mitgliedern haben 3 Stimmen. (vgl. SeeLG §37)

Rechtliche Basis

Das zuverlässig funktionierende Seelotswesen braucht eine Infrastruktur, die es erlaubt, die gesetzlich geforderte ständige Verfügbarkeit von Seelotsen zu gewährleisten. Diese damit hoheitliche Aufgabe hat der Gesetzgeber in Konsequenz dem Bund zugeteilt.

Das Seelotsgesetz sieht eine Übertragung der Aufgabe an die Bundeslotsenkammer vor (vgl. §6 Nr. 2 SeeLG), die über die Allgemeine Lotsverordnung (vgl. §6 LVO) realisiert wurde. Die Bundeslotsenkammer hat die Aufgabe dem Lotsbetriebsverein e. V. (LBV) übertragen und dessen Hauptverwaltung in den eigenen Sitz integriert. Den Vorsitz führt der Vorsitzende der Bundeslotsenkammer.

Die Fachaufsicht über den LBV führt die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS).

In den Lotsenstationen nimmt das Wachpersonal die Bestellung eines Seelotsen vom Schiff entgegen. Dazu sind die Stationen mit allen modernen Kommunikationssystemen ausgerüstet, um die Kontaktaufnahme mit der meist internationalen Schifffahrt sicherzustellen.

Die Station Leuchturm Kiel ist eine Kombination aus Lotsenstation und Leuchtturm mit Namen „Kiel Pilot“. Die Lotsenstation befindet sich in der unteren Kanzel, das navigatorisch wichtige Seezeichen (Feuerhöhe: 29m) ist in die obere Kanzel integriert. Ganz oben auf dem 33 Meter hohen Turm ist ein Radar installiert. Das Bauwerk hat einen hohen Wiedererkennungswert für die internationale Schifffahrt, die die Kieler Förde anläuft.

Wassertransport
An allen Lotsenstationen hält der LBV Wasserfahrzeuge vor, die speziell für das Besetzen und Ausholen von Seelotsen ausgelegt sind. Diese sind zum Teil gleichzeitig Lotsenstation. Wenn sich nicht genügend Seelotsen auf den Außenstationen befinden, werden Nachschubfahrten mit den Lotsenversetzern durchgeführt.

Lufttransport
Seit 1978 findet die Versetzung in der Deutschen Bucht neben dem klassischen Lotsenboot auch mit Helikoptern statt. Die seinerzeit gestiegenen Sicherheitsauflagen erforderten ein Besetzen weit draußen an den äußeren Ansteuerungen der Flüsse. Die ständige Verfügbarkeit von Seelotsen an diesen weit entfernten Versetzpositionen wird aus wirtschaftlichen Gründen mit Hubschraubern sichergestellt.

Transport über Land
Um die Außen- und Wechselstationen mit ausreichend Seelotsen zu versorgen, organisiert der LBV den Transport zu diesen Stationen. Wenn dies auf dem Landweg möglich ist, werden hier oft lokale Taxiunternehmen eingebunden, ggf. auch in Kombination mit den Lotsversetzern des LBV.

Die lokalen Taxiunternehmen werden im Ausschreibungsverfahren ermittelt.

Die EMPA „European Maritime Pilots‘ Association“ wurde 1963 von Seelotsen in Antwerpen gegründet. Die Organisation vertritt heutzutage 5.000 See- und Hafenlotsenlotsen aus 25 europäischen Ländern einschließlich Norwegen, Russland, Kroatien, Türkei und der Ukraine und lebt einen Zusammenschluss mit Verbänden der Mitgliedsländer aus dem Ost- und Nordseegebiet, dem Atlanik, dem Mittelmeer und dem schwarzen Meer.

Die EMPA ist eine professionelle, aber nicht auf Profite ausgerichtete Interessenvertretung der europäischen Lotsen. Einmal in Jahr treffen sich die Vertreter aller Mitgliedländer zu einem „General Meeting“, bei dem gemeinsame Ziele diskutiert und Beschlüsse gefasst werden.

Zu den Teilnehmern gehören neben dem Vorsitzenden der Bundeslotsenkammer auch Älterleute der Brüderschaften, die als Delegierte von der Bundeslotsenkammer entsandt werden.

Der Vorsitzende der Bundeslotsenkammer wurde im Jahr 2019 zum Vizepräsidenten der EMPA gewählt.

Link zur Homepage der EMPA (European Maritime Pilots‘ Association):
http://empa-pilots.eu

Die IMPAInternational Maritime Pilots‘ Association“ wurde 1971 in Amsterdam gegründet. Die Organisation kümmert sich in erster Linie die weltweite Förderung professioneller Lotsenstandards im Interesse der Sicherheit der Losten.  

Sie möchte diese wichtige Aufgabe erfüllen, indem sie sowohl die Konsultation ihrer Mitglieder als auch den Austausch technischer Informationen mit anderen Industriepartnern und Aufsichtsbehörden auf lokaler, nationaler und internationaler Ebene fördert.

Heute hat die IMPA mehr als 8.000 Mitglieder aus 54 Ländern.

Neben jährlich stattfindenden „General Meetings“ an den die Mitlieder teilnehmen, ist die IMPA in verschiedenen anderen Organisationen als Interessenvertretung der Lotsen vertreten. Die Bundeslotsenkammer wird bei diesen Treffen durch den Vorsitzenden vertreten. Zudem gibt es zwei benannte Delegierte Älterleute der Brüderschaften, die an bestimmten Veranstaltungen teilnehmen.

Link zur Homepage der IMPA (International Maritime Pilots‘ Association):
http://www.impahq.org